HIP HOP je náš

ber život s radostí stejně z něj nevyváznete živí :)

automobily

AUDI TT

Audi TT Roadster

Nové Audi TT Roadster pořád nejezdí jako Porsche Boxster. To mu však nebrání stát se jedním z nejlepších dvousedadlových kabrioletů na trhu.

Audi TT Roadster

Nové Audi TT Roadster pořád nejezdí jako Porsche Boxster. To mu však nebrání stát se jedním z nejlepších dvousedadlových kabrioletů na trhu.

Název Promenade des Anglais vypadal v den, kdy jsem přijel, velmi příhodně. Nice bičoval hustý déšť, foukal silný vítr a nízká šedivá mračna připomínala spíše sychravou Anglii než Azurové pobřeží. Po pravdě řečeno, jediná namodralá věc v Nice byly moje zmrzlé uši. Asi nebylo to pravé místo a čas pro představení roadsteru.

Audi TT má v historii automobilového designu zvláštní místo. Když byl v roce 1995 ve Frankfurtu představen původní koncept, celý průmysl se zastavil v úžasu. O rok později se v Tokiu ukázalo neméně působivé TT roadster. Po deseti letech perfektně zkonstruovaných a nádherně vyrobených aut s originálním designem znamenal příchod TT pro automobilku opravdovou revoluci. Výjimečně čisté křivky a hladké povrchy se inspirovaly předválečným německým designem. A přitom až do příchodu TT nechtělo Německo myslet na nic, co se stalo před rokem 1946.

Stejně jako mnoho starších audi bylo sice TT nádherné a originální, ale nebylo to zrovna auto pro nadšené řidiče a nijak neoslňovalo ani v jiných důležitých ohledech. Platforma Golfu IV nebyla zdaleka tak tuhá, jak měla být, a odstranění střechy, díky němuž vzniklo TT Roadster, dost špatnou situaci ještě zhoršilo. Starý motor 1.8T byl v některých verzích nepříjemně hrubý, zněl přiškrceně a s takovou mechanikou se z TT nikdy nemohlo stát vytříbené a inspirující auto.

Jenže o to zákazníkům nešlo. To, jak TT vypadalo zvenku i zevnitř, perfektní kvalita zpracování a výjimečnost stačily k tomu, aby se stalo okamžitým hitem. Úspěchem, o němž v Německu budou hovořit ještě v době, kdy tu značka Audi nebude.

Funkce a styl

Nové TT v mých očích postrádá designovou čistotu odcházejícího modelu. Zatímco starý roadster byl nádherně čistý, na nové generaci najdete několik míst, kde se ingolstadtská automobilka spokojila s pouhým stylingem namísto čistého designu.

Dvoupatrový gril a přeplácaný přední nárazník postrádají čistotu a jedinečnost původního TT, přední světlomety jsou příliš zjemnělé a protažené, neurčité prolisy na bocích zase vypadají jako pocta Banglovým bavorákům.

Lidé se ale na Audi TT dívají podobně, jako by to bylo Porsche. Působí totiž jako velmi drahé auto a je opravdu nádherně vyrobené. Zatímco zvenku dnes kvalitu zpracování poznáte jen s dostatkem trpělivosti a citu pro detail, interiér ji dává najevo i necvičenému oku a konečkům prstů. Audi opustilo svůj dlouho zavedený designový jazyk a jednoduše hranatou palubní desku nahradilo tvary mnohem více orientovanými na řidiče. Je zábavné, že si Audi a BMW očividně vyměnily filozofie v tvorbě kabiny, protože tento tvar palubní desky byl dříve typický pro mnichovská auta.

I přes některé výrazné detaily v interiéru stále panuje velmi výrazná uspořádanost. Madla a nejrůznější přepínače mají dokonalý povrch, skvěle utlumený chod a často jsou nádherně podsvícené. Otočné ovladače topení a ventilace ve stylu Alfy Romeo se teď trochu topí pod středovým panelem a otočné knoflíky pro vyhřívání sedaček, které podsvěcovaly diody v různé intenzitě podle úrovně ohřívání vašeho pozadí, nahradily obyčejné třístupňové přepínače. Škoda.

Bez ohledu na dokonalé prostředí kabiny však není pochyb o tom, že zbrusu nová platforma udělala z TT úplně jiné auto. Roadster od Audi je nyní o 137 mm delší, o 78 mm širší, a i když je mezi nápravami jen o 29 mm více místa, stal se jeho interiér mnohem obyvatelnějším.

V novém autě je mnohem příjemnější trávit čas a při pohledu na výrazné hliníkové doplňky a červené čalounění našeho auta máte pocit, že celý den za volantem nebude problém. Je jasné, že tohle TT má větší potenciál pro cestování na delší vzdálenosti, dokonce i přes celé kontinenty, než starý model. Kufr se zvětšil z 220 na 350 litrů a u verze s pohonem předních kol i u Quattra je jeho objem stejný. Je relativně mělký, nicméně dost hluboký na běžný kufřík. Plátěná skládací střecha navíc dává větší smysl než módní plechová. Je lehká, kompaktní a ve složeném stavu zabírá jen minimální prostor.

Zpočátku budou v nabídce dva motory podobně jako při startu kupé - přeplňovaný dvoulitr TFSI o výkonu 200 koní a vidlicový šestiválec o objemu 3,2 litru a výkonu 250 koní, který se dodává s pohonem všech kol. Dvoulitr je dostatečně rychlý, přičemž z nuly na 100 km/h zrychlí za 6,7 sekundy a dosáhne maximální rychlosti 237 km/h. Solidní točivý moment 280 Nm snese srovnání
s 320 Nm šestiválce, který se na stovku rozjede za 6,1 vteřiny.

Šestiválcové Quattro má ve skutečnosti vrozenou nevýhodu, protože pohon všech kol zvyšuje hmotnost TT o významných 175 kilogramů. A to je podobné, jako kdyby tohle dvoumístné auto muselo neustále vozit dva objemné cestující navíc.

Jak ještě uvidíme, na nový roadster TT platí stará zásada Bauhausu, že méně je dost často více. Důkaz, že TT opravdu naplňuje heslo automobilky Vorsprung durch Technik, leží pod karoserií. Podvozek roadsteru je výjimečným konstrukčním úspěchem a rozhodně patří mezi ty nejpokročilejší, které znám.

Výsledkem je očekávaný nárůst tuhosti karoserie o 120 procent a neobyčejně nízká hmotnost. Audi tvrdí, že kdyby byla tato platforma vyrobena z oceli, byla by o 45 procent těžší.

Je pravda, že se kabriolet XK od Jaguaru roadsteru TT vyrovná v použití litého, lisovaného anebo vytlačovaného hliníku. Jenže pokud dokážete ocenit naprosté inženýrské mistrovství, nemusím vám vysvětlovat, nakolik je využívání oceli na místech, kde se její výhody nejlépe projeví ve prospěch auta, působivé.

Celkové zlepšení

A na silnici je to opravdu znát. Jakmile jsme vyjeli z letiště v Nice, bylo jasné, že TT působí nádherně celistvě. Motor sice mým uším nezněl nijak přitažlivě, ale má hladký chod a rozhodně je dost silný na to, aby rozjel auto s dvoučlennou posádkou do svižného tempa. Šestistupňová manuální převodovka se čistě pohybuje ve svých drahách a při řazení cítíte jen nepatrný odpor. I ve strmých horských průsmycích vám motor nabídne slušné tempo, a přitom auto neobírá o čilost.

Testovaná verze 2.0 TFSI byla vybavena magnetickými tlumiči. Kapalina uvnitř tlumičů obsahuje mikroskopické částečky, které změní viskozitu kapaliny, jakmile na ně začne působit napětí. To celé se odehrává v průběhu několika milisekund, během nichž se mění tuhost tlumičů. S vypnutým sportovním režimem podvozku bylo TT na silnicích okolo Nice příjemně poddajné. A ani když jsme ho zapnuli, nepůsobila větší tvrdost odpružení nijak rušivě.

Něco jiného jsme ale zažili při krátké projížďce s modelem 3.2 quattro, vybaveným převodovkou DSG. I když musíme ocenit skvělý charakter motoru, není auto o mnoho rychlejší (jakkoli převodovka DSG nabízí lepší zrychlení a výrazně lepší spotřebu než šestistupňový manuál).

Dokonce i s podvozkem v normálním režimu byla jízda výrazně hrubší a méně vyrovnaná. Největší výhody nabízel lehčí a hbitější dvoulitr v kopcích. V horských vlásenkách si řízení dokonce i v plném rejdu zachovávalo jemnost a stálý odpor, díky němuž jede auto přesně tam, kde ho chcete mít. A to je další výhodou malého napříč uloženého čtyřválce.

 

Název Promenade des Anglais vypadal v den, kdy jsem přijel, velmi příhodně. Nice bičoval hustý déšť, foukal silný vítr a nízká šedivá mračna připomínala spíše sychravou Anglii než Azurové pobřeží. Po pravdě řečeno, jediná namodralá věc v Nice byly moje zmrzlé uši. Asi nebylo to pravé místo a čas pro představení roadsteru.

Audi TT má v historii automobilového designu zvláštní místo. Když byl v roce 1995 ve Frankfurtu představen původní koncept, celý průmysl se zastavil v úžasu. O rok později se v Tokiu ukázalo neméně působivé TT roadster. Po deseti letech perfektně zkonstruovaných a nádherně vyrobených aut s originálním designem znamenal příchod TT pro automobilku opravdovou revoluci. Výjimečně čisté křivky a hladké povrchy se inspirovaly předválečným německým designem. A přitom až do příchodu TT nechtělo Německo myslet na nic, co se stalo před rokem 1946.

Stejně jako mnoho starších audi bylo sice TT nádherné a originální, ale nebylo to zrovna auto pro nadšené řidiče a nijak neoslňovalo ani v jiných důležitých ohledech. Platforma Golfu IV nebyla zdaleka tak tuhá, jak měla být, a odstranění střechy, díky němuž vzniklo TT Roadster, dost špatnou situaci ještě zhoršilo. Starý motor 1.8T byl v některých verzích nepříjemně hrubý, zněl přiškrceně a s takovou mechanikou se z TT nikdy nemohlo stát vytříbené a inspirující auto.

Jenže o to zákazníkům nešlo. To, jak TT vypadalo zvenku i zevnitř, perfektní kvalita zpracování a výjimečnost stačily k tomu, aby se stalo okamžitým hitem. Úspěchem, o němž v Německu budou hovořit ještě v době, kdy tu značka Audi nebude.

Funkce a styl

Nové TT v mých očích postrádá designovou čistotu odcházejícího modelu. Zatímco starý roadster byl nádherně čistý, na nové generaci najdete několik míst, kde se ingolstadtská automobilka spokojila s pouhým stylingem namísto čistého designu.

Dvoupatrový gril a přeplácaný přední nárazník postrádají čistotu a jedinečnost původního TT, přední světlomety jsou příliš zjemnělé a protažené, neurčité prolisy na bocích zase vypadají jako pocta Banglovým bavorákům.

Lidé se ale na Audi TT dívají podobně, jako by to bylo Porsche. Působí totiž jako velmi drahé auto a je opravdu nádherně vyrobené. Zatímco zvenku dnes kvalitu zpracování poznáte jen s dostatkem trpělivosti a citu pro detail, interiér ji dává najevo i necvičenému oku a konečkům prstů. Audi opustilo svůj dlouho zavedený designový jazyk a jednoduše hranatou palubní desku nahradilo tvary mnohem více orientovanými na řidiče. Je zábavné, že si Audi a BMW očividně vyměnily filozofie v tvorbě kabiny, protože tento tvar palubní desky byl dříve typický pro mnichovská auta.

I přes některé výrazné detaily v interiéru stále panuje velmi výrazná uspořádanost. Madla a nejrůznější přepínače mají dokonalý povrch, skvěle utlumený chod a často jsou nádherně podsvícené. Otočné ovladače topení a ventilace ve stylu Alfy Romeo se teď trochu topí pod středovým panelem a otočné knoflíky pro vyhřívání sedaček, které podsvěcovaly diody v různé intenzitě podle úrovně ohřívání vašeho pozadí, nahradily obyčejné třístupňové přepínače. Škoda.

Bez ohledu na dokonalé prostředí kabiny však není pochyb o tom, že zbrusu nová platforma udělala z TT úplně jiné auto. Roadster od Audi je nyní o 137 mm delší, o 78 mm širší, a i když je mezi nápravami jen o 29 mm více místa, stal se jeho interiér mnohem obyvatelnějším.

V novém autě je mnohem příjemnější trávit čas a při pohledu na výrazné hliníkové doplňky a červené čalounění našeho auta máte pocit, že celý den za volantem nebude problém. Je jasné, že tohle TT má větší potenciál pro cestování na delší vzdálenosti, dokonce i přes celé kontinenty, než starý model. Kufr se zvětšil z 220 na 350 litrů a u verze s pohonem předních kol i u Quattra je jeho objem stejný. Je relativně mělký, nicméně dost hluboký na běžný kufřík. Plátěná skládací střecha navíc dává větší smysl než módní plechová. Je lehká, kompaktní a ve složeném stavu zabírá jen minimální prostor.

Zpočátku budou v nabídce dva motory podobně jako při startu kupé - přeplňovaný dvoulitr TFSI o výkonu 200 koní a vidlicový šestiválec o objemu 3,2 litru a výkonu 250 koní, který se dodává s pohonem všech kol. Dvoulitr je dostatečně rychlý, přičemž z nuly na 100 km/h zrychlí za 6,7 sekundy a dosáhne maximální rychlosti 237 km/h. Solidní točivý moment 280 Nm snese srovnání
s 320 Nm šestiválce, který se na stovku rozjede za 6,1 vteřiny.

Šestiválcové Quattro má ve skutečnosti vrozenou nevýhodu, protože pohon všech kol zvyšuje hmotnost TT o významných 175 kilogramů. A to je podobné, jako kdyby tohle dvoumístné auto muselo neustále vozit dva objemné cestující navíc.

Jak ještě uvidíme, na nový roadster TT platí stará zásada Bauhausu, že méně je dost často více. Důkaz, že TT opravdu naplňuje heslo automobilky Vorsprung durch Technik, leží pod karoserií. Podvozek roadsteru je výjimečným konstrukčním úspěchem a rozhodně patří mezi ty nejpokročilejší, které znám.

Výsledkem je očekávaný nárůst tuhosti karoserie o 120 procent a neobyčejně nízká hmotnost. Audi tvrdí, že kdyby byla tato platforma vyrobena z oceli, byla by o 45 procent těžší.

Je pravda, že se kabriolet XK od Jaguaru roadsteru TT vyrovná v použití litého, lisovaného anebo vytlačovaného hliníku. Jenže pokud dokážete ocenit naprosté inženýrské mistrovství, nemusím vám vysvětlovat, nakolik je využívání oceli na místech, kde se její výhody nejlépe projeví ve prospěch auta, působivé.

Celkové zlepšení

A na silnici je to opravdu znát. Jakmile jsme vyjeli z letiště v Nice, bylo jasné, že TT působí nádherně celistvě. Motor sice mým uším nezněl nijak přitažlivě, ale má hladký chod a rozhodně je dost silný na to, aby rozjel auto s dvoučlennou posádkou do svižného tempa. Šestistupňová manuální převodovka se čistě pohybuje ve svých drahách a při řazení cítíte jen nepatrný odpor. I ve strmých horských průsmycích vám motor nabídne slušné tempo, a přitom auto neobírá o čilost.

Testovaná verze 2.0 TFSI byla vybavena magnetickými tlumiči. Kapalina uvnitř tlumičů obsahuje mikroskopické částečky, které změní viskozitu kapaliny, jakmile na ně začne působit napětí. To celé se odehrává v průběhu několika milisekund, během nichž se mění tuhost tlumičů. S vypnutým sportovním režimem podvozku bylo TT na silnicích okolo Nice příjemně poddajné. A ani když jsme ho zapnuli, nepůsobila větší tvrdost odpružení nijak rušivě.

Něco jiného jsme ale zažili při krátké projížďce s modelem 3.2 quattro, vybaveným převodovkou DSG. I když musíme ocenit skvělý charakter motoru, není auto o mnoho rychlejší (jakkoli převodovka DSG nabízí lepší zrychlení a výrazně lepší spotřebu než šestistupňový manuál).

Dokonce i s podvozkem v normálním režimu byla jízda výrazně hrubší a méně vyrovnaná. Největší výhody nabízel lehčí a hbitější dvoulitr v kopcích. V horských vlásenkách si řízení dokonce i v plném rejdu zachovávalo jemnost a stálý odpor, díky němuž jede auto přesně tam, kde ho chcete mít. A to je další výhodou malého napříč uloženého čtyřválce.

Žádné komentáře
 
doufám že se vám moje stránky líbí